よく進むロードバイクにするには―パーツ考 2．フルクラムクランクの真実①

(機材をいじることで速くなれるかを考える記事です)
リンク：〈0．はじめに〉

[クランク考]
個人的に、クランクは重要だと考えている。
適切なQファクター、剛性、回転性能、軽さ、変速性能などなど、求めたい要素は複数あり、かつ、すべて走りにつながると考えられるからだ。何しろ、直接バイクに動力を伝えるパーツの一つだから、やはりこだわったほうが良いのではないだろうか。

今回は、僕が昨年購入した”フルクラム　レーシング　トルクR(Racing Torq R)”(なぜtorqなのか!(笑))をもとに、これまで経験してきた5600系105、6600系アルテグラSL、及び、7800系デュラエースBB、何度か試乗した7900系デュラエースなどと比べて考察したい。

鶴見川源流にて。

 [購入理由]
なぜ、カンパの変速機なのにフルクラムのクランクにしたのか。
理由は(値段を除けば)一つ。チェーンリングに表面加工をしていないからだ。コーティングがはがれることによる変速性能の低下を避けたかったからだ(もちろんはがれたという話を聞いたことはないが、念のためこだわった)。
 もう一つ言えば、なぜか重量が重いこと(カンパ同等品と比べて)。
  
Racing Torq R　751g　歯数不明
CENTAUR(2009)　711g 　52×39
ATHENA(2010)　705g　53×39

チェーンリングの差かアームの差かはわからないが、どちらにせよ、剛性面に効いてくるのではないだろうか。実測重量の比較や、比較試乗をしたいところだ。

一方で、アテナやケンタウルの新型にしなかった理由は、”ウルトラトルクだから”だ。確かに軽さでは、シマノ方式やパワートルクの方が有利だろう。しかし、カンパの技術者が以前某雑誌のインタビューで”ウルトラトルクはねじれ剛性を重視している”という趣旨のことを言っていた。実際にどうかは分からないが、確かに言われてみれば中央が厚くなる(というより厚くせざるを得ない)構造なので剛性面で有利かもしれない。
さらに言えば、パワートルクは整備が大変だ(引き抜き工具など持っていない)。そんなわけで今、あえてフルクラムのクランクを選んだのだ。

(次の記事に続きます)

よく進むロードバイクにするには―パーツ考 1．続・ユーラス考④

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[スポークテンションとG3]
スポークテンションについて、不思議な話を一つ。手組ホイールでテンションを極限まで上げると走りが重くなる。いわゆる足が負けるというやつだ。それは、特に高速域で顕著なように思う。しかし、ユーラスは空気圧を上げたり、もしくは、左右のバランスを崩したり、と変なことをしない限り、それなりに高いテンションにしても、低速は別として、高速では、走りが重くならないのだ。

僕のユーラスは今、パークツールのテンションメーターでリアのフリー側が22～23という値だ(某ショップの店員さんと話したのだが、やはり、エアロスポークの場合、換算表の値がそのまま正しいとは言い切れない、とのことで、ここでは、メーターの値を述べた) 。初期状態は測っていないが、おそらく20程度だったと予想される(振れた状態で測ったものから推測。しかし、実際、某ブログでもシャマルのフリー側は20程度の様だから、ユーラスも大体そんなところだろう)。この状態では、加速時にダンシングすると25㎞/h位まで一瞬で速度が上がり、そこらかしばらくは、ホイールの存在を感じるが(=重いもの(=硬いもの)を回している感がある)、35㎞/h位からフッと軽くなり、ホイールが存在感を消し、50㎞/h位まで速度が直線的に伸びていく。もっと脚力があれば、絶対面白いはずなのだが…

加減速を繰り返す際は、もう少しテンションが低いほうが踏みやすいだろうし、一定速度を保つ場合も、テンションが低い方が疲れないだろう。大体、テンションが高いと、長い上りや急斜面で疲れる。
でも楽しい。また、ある程度速度が出ると、巡航が楽しい。
以上、やはりテンションの調整は面白い、と思った出来事である。

※もちろん、テンションを上げるチューニングはリスクを伴うので、自己責任でお願いします。

そういった意味でも、個人的には、ディープリムの硬いホイールがほしい。おそらくいじらなくても好きなフィーリングが出ているだろう。

牧馬峠にて。下りのヘアピンカーブときつい上り坂は、チューニングしたユーラスにとって、最高に気持ちの良いフィールドだ。この日(2012/2/19)は積雪のため、12%区間は歩く羽目になった。

[今ユーラスを買う意義とは]
最後に、簡単なまとめを。

最近は、安価なカーボンディープリムホイールが人気だと聞くし、実際よく見かける。僕自身も、買うところで買えばほぼ同じ値段なわけだから、人にはカーボンを勧めるだろう。
おそらく、リム重量が同じくらいかやや軽いわけだから(もちろん、値段やリム高によって変わるが)、空気抵抗が少ないほうが機材としては有利だろう。実際、ユーラスで平地で速度を上げると、空気の壁を感じる(脚力の壁かも知れない。下り坂では、スポークテンションのおかげか、そこまで強くは壁を感じない) 。では、ユーラスを買うメリットは何なのだろうか。

個人的に、1年使って思ったのは、カンパらしい”調整範囲の広さ”である。もともと、ものすごく素直な走りだから、いじると、すべての項目で高得点なうえに、一部の項目で突出して高性能、という面白い特性になるのだ。しかも、変ないじり方をしても意外と壊れない。
長く使うなら、ノーマル状態のままで良いだろうし、機材にこだわりがあるなら、いじればよい。ハブだっていじり甲斐がある。爆音化も簡単だ(スプリングはとるときは少しシビアだから注意が必要だが、外してフリー部をしっかり洗浄すると、やっぱり音が変わった)。
もちろん、ストイックにレースをやるなら、いじる時間はもったいないだろうから、カーボンホイールを頻繁に買い換えたほうが良いだろうが、長く愛着を持って接するなら、いまだ高級アルミホイールは捨てたもんじゃないと思う。下り坂でも安心感があるし、リムが低いからシャープに曲がる。
あとは、キシリウムSLRやR-sysのように、アルミの可能性をさらに極めたホイールが増えてほしいと思う(MAVICはハブがカップ&コーンなら即買うのだが…)。機材として絶対性能を考えたらカーボンに分があるが、フィーリングなどを考えれば、存在意義は十分あるのだ(まさに、金属フレームのように)。


(続・ユーラス考　完)

(2．フルクラムクランクの真実へ続く)

よく進むロードバイクにするには―パーツ考 1．続・ユーラス考③

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[峠の下りと横剛性]
ユーラスのフロントは、スポークの本数が少ない。だから普段は、(特に手組ホイールなどと比べて)ロードインフォメーションが少な目だと感じていた。しかし、印象が変わったのは、富士スカイラインの中速コーナーなのだ。もちろん、その後行ったいくつかの峠でもそうだったが、下りで車体を傾けた時、ロードインフォメーションの量と質が変わるのだ。

富士スカイラインにて。風が強く、最高速度は伸びなかったが、気持ちよく下れた。

平地や高速コーナー、もしくは、低速でカーブを曲がったときは、インフォメーションが希薄だと感じたが、ある程度スピードが出た状態で、車体を傾けると、しっかりホイールが回っている感じが出る。

実際、普段からごつごつ来ると疲れるだけだから、カーブでのみインフォメーションが増える、というのは良い特性だと感じた。
しかし、なぜ、こんなに、横剛性、というかねじれ剛性というべきなのか、とにかく、カーブを曲がるとしっかり感があるのだろうか。スポークの太さは関係あるのだろうか、というのが今の僕の最大の疑問である。
 そもそも、アルミだと、素材的に不利だから、剛性を高めるために太くせざるを得ない。実際、ユーラスのスポークは、そんなに軽いほうに入りそうもない(リアのフリー側=一番短いスポークで、かつ傷ついているものが５g程度だったので、軽量ステンレスより重いのではないだろうか)。もちろん、アルミにしているのはキシリウムに対抗して見た目を重視したから、というのが定説になっているようだが、それだけではないのでは、と感じた次第である。
アルミとステンレスのメリット、デメリットは、ボーラやハイペロンがステンレスであることからカンパも十分研究しているだろう。もしアルミにメリットがなければ、MEGA-G3にする前に、ステンレス化するのでは、と思う。実際はどうなのだろうか。今後の展開、そしてアルミスポークにしている本当の理由が気になっている。

ともかく、意外と、ロードインフォメーションが希薄なわけではない、ということでした。もう一つ付け加えると、ダンシングにもしっかり反応してくれるから、横剛性もそれなりにあると思う。自己責任になるが、少しだけテンションを上げると、しっかり感が上がった。もちろん、フロントはかなり危険なので、むやみにいじらないことをお勧めします。

[やってはいけない実験]
ついでながら、危ない実験の結果を一つ紹介。それは…

●左右の硬さによる違い
・フリー側を硬く
→自分の真下にホイールがある感触。結線をしている時に似ている。乾いた感じでよく進む。
結線をしている時の方が、中速域がリニアだが、十分ホイールとの一体感を感じる。耐久性は結線以上、ノーマル未満だろう。
おそらく、MEGA-G3の狙いはここにあるのではないだろうか(実際、硬さが変わるとそれなりに変わる)。

但し、反フリー側が柔らかすぎると、もがいたときに、ねじれているのか、重く感じる。しかし、それでも高速への伸びは良い。

・反フリー側を硬く
→相対的にフリー側が柔らかくなるからだと考えられるが、もっさりして全然進まない。もちろん、反フリーがラジアルであることを考えると、かなり危険だろう。

というわけで、面白い結果となった。やはり、ペダルの入力はスプロケットに伝わっている、という当たり前の結果を認識できた。

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よく進むロードバイクにするには―パーツ考 1．続・ユーラス考②

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[結線]
以前、ホイールを結線したことで走りが変わったという経験があり、ユーラスについてもフリー側をタコ糸で結線してみた。

もちろん、スポーク間に間が空いているから一工夫したわけだが、そもそもストレートスポークは結線することを前提にしていない設計のため、絶対真似しないでください。僕自身、スポークを折ったため、結局やめました。

津久井湖にて。この後、スポークが折れた。

結線したことによる効果を簡単にまとめてみた。結線は少なくともフィーリングの面では大きな効果が出た。以下で述べるように、低速と高速でメリハリがついたフィーリングだが、これは、テンションを上げても出ないフィーリングだ。

・反応は、低速ではその高い剛性のためか重いが、少し踏むと急激に進む。
・ダンシングで加速すると、少し走り始めた段階で(時速10㎞/h位)急激に伸び始める。そのままギヤチェンジをしなくても30㎞/hを超える(歯数が34×17の場合において)。
・シッティングでは25～30㎞/hになったあたりから、急に軽くなり、異様な伸びを示す。 エンジンの問題はあるが、平地では45㎞/h位までは一直線に、リニアに伸びる。しかも速度維持が楽。それ以上の速度にするにはパワーが必要(スプロケは50×34、12～23を使用しているが、硬くて、50×12や13を踏むのは大変だった)。もしかすると空気抵抗の問題もあるかもしれない。
・上りも踏めるとものすごく進む。
・平均時速は普段より明らかに高くなっていた。
・たった数回のライドでスポークが折れた。ローラー台で10回程度試験走行したにもかかわらず、外を走りに行ったときに折れた。ローラー台でも、インターバルをしていたら折れたかもしれない。折れたのは、ダンシングでの加速の瞬間に枝を踏み、スポークにものすごい力がかかったためと思われる。

しかし、こんなに進み、しかも楽しいホイールはこれまでで初めてである。常用できないのが残念だ。現在は、スポークテンションを上げることで、比較的近いフィーリングを出しているが、ここまでリニアな感じはさすがに出せない。

[よく進むホイールとは]
結局よく進むホイールについては、現時点では、以下のような仮説が立てられた。
・フロントはアルミの場合、完組が良いと考えられる。カーボンの場合は手組でも完組でも(おそらく)変わらない。理由は、スポーク本数が少なくできるため、空気抵抗を削減できると考えられるから。また、アルミリムの場合、チューブレスタイヤに対応できることから、対応しているものに限りグリップ力及び振動吸収性、振動減衰性において、完組の方が有利と考えられる。
・リアはアルミの場合、手組ホイール+結線加工が、耐久性を考えなければ最強だろう。しかし、空気抵抗の問題を考えると(もちろんリアの影響は少ないだろうが)、スポークが多めの完組ホイールが良いかもしれない(スポークが多めの方が良いと思うのは、反応性の点から。それでも32本の手組よりは、若干空気抵抗が少ないのでは)。また、使ったことはないが、カーボンのディープリムのうち、リムが軽いものは、おそらく反応性や速度維持性能を考えると最強のような気がしてならない。個人的にはボーラかZIPP404のリアがほしくてたまらない。

[なぜテンションを上げたくなるのか]
ユーラスのスポークテンションに不満を持つ声を聴いたことは、まったくない。ではなぜ僕は不満を感じてしまったのだろうか。以前述べたように、プロ選手にとって、低速から中速の反応性はあまり関係ないのでは、という僕自身の考えは変わっていないが、もう一つ理由を挙げるとしたら、”ケイデンスが異様に高いこと”があげられるのではないか、と最近考えている。

僕の普段のケイデンスは、巡航時でも100回転以上回している。多くの場合110回転程度である。疲れている時や上り坂でも80回転から90回転くらい回していることが多い(もちろん、ものすごくきつい上りを除く)。よって、巡航時に、ギヤを踏んでいる感触は全くない。よって、おそらくテンションが低いホイールだと、スカスカに感じてしまい、また、力が有効にかからず、進まなく感じてしまうのではないか、ということだ。

そんなわけで、各人にとっての最適なスポークテンションは、体重やパワーのみならず、走り方によっても変わるのではないか、と考えているのだが、いかがだろうか。

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よく進むロードバイクにするには―パーツ考 1．続・ユーラス考①

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[趣旨]
ホイールの重要性を説く記事は、雑誌等でよく見かける。しかし、ユーラス考で述べたように、僕自身は、ホイールをより高価なものにしても(結線したイタリア製の安いホイール→ユーラス)、性能面で、そんな驚きを感じなかったし、確かに、限界領域では以前使っていた”改造した安いホイール”より明らかに良いが、普通に使っている分には、あまり変わらない、という結論に達した。
 (もちろん、知らないうちに、速くなっていた可能性はあるが、フィーリングが好きになれなかった。もちろん、ダメと言っているわけではない。単に、もう少しダイレクト感がほしかっただけで、改造した結果、非常に満足したし、とても気に入っている。ユーラスは、よいホイールだと思うし、フィーリングが合う人は、いじらなくても高性能を享受できると思う。)
 では、一般に高い評価を受けているユーラスを改造したらどうなるのか。以前述べたように、スポークテンションを上げたら、走りが変わり、自分好みのホイールになったが、さらにいじるとどうなったのか、比較対象のない主観的なレポートではあるが、まとめてみた。

[タイヤ、チューブをいじる]
タイヤやチューブの重要性は、よく雑誌などで説かれているし、同様に、空気圧の重要性も良く説かれる。よって、チューブレスタイヤを導入する前に、コンチネンタル　アタック＆フォースを用いて、実験してみた。やはり、結構違いが出る。

★空気圧による違い
僕自身は、体重が少ないこともあり、ミシュラン　リチオン、プロ３、コンチネンタル　アタック＆フォースともに、6気圧で乗っていた。

○高めの空気圧(7～8気圧)
跳ねる、重い、トラクションがかからない、進まない　等々、よい感触はなし。タイヤのインプレッションで 空気圧を入れすぎると、タイヤの性能が引き出せないという風なコメントを見かけるが、確かにそのようだ。
転がり抵抗が減っているのかもしれないが、路面が荒れていると跳ねて進まないから、 結局そのメリットは感じられなかった。しかし、ローラー台では、空気圧を上げたほうが、転がり抵抗が明らかに少なく感じるから、路面がきれいな道では、空気圧を上げるメリットが生じるかもしれない。
○低めの空気圧(適正空気圧前後)
しっかりトラクションがかかる、乗り心地が良く、疲れない、柔らかい感触。総じて好印象。しかし、下げすぎるとやや重くなる(もちろん、下げても0.5気圧程度だが)。下げすぎも上げすぎと同じく、あまり良くないようだ。

やはり、適正空気圧は、個人の体重によって変わるものだと実感した。また、適正な空気圧の方が、総合的にメリットが大きいと感じた。特に、疲れない、というメリットは、転がり抵抗以上に、長距離を走った時に聞いてくると思う。やはり、バイクをよく進ませるためには、足回りにこだわったほうが良い、と実感した。

★チューブによる違い
比較対象は、ミシュラン及びシュワルベの安いブチルチューブ。

○重さによる違い
ブリジストン　エクステンザの軽量チューブを導入
→ものすごくよく進む。乾いた感じでロードインフォメーションの伝わり方も良く、踏んだ分だけ進む。重いチューブで感じたもっさり感が消えた。

また、同クラスともいえるパナレーサーのR-airを以前、別のホイール、タイヤで使用していたが、さすがに、ホイールの違いやタイヤの違いに隠れてしまい、エクステンザとの差はわからなかった。ただし、どちらも高性能であること、及び、エクステンザの方が空気が入れやすいのは確かだと感じた。やはり、軽量ブチルは個人的に好みである。
○しなやかさによる違い
ミシュランのラテックスチューブを導入
→乗り心地が極めてよい。少し重いためか、もしくはやわらかいためか、走行感はエクステンザの方が好みだが、疲れないのはこっち。しなやかなおかげでトラクションがよくかかり、荒れた路面などでもスピードの落ちが少ない気がする。ともかく、速度維持性能は高い。

やはり、チューブの違いは侮れない。個人的には軽量ブチルのフィーリングの方が好みだ。以前、プロ選手でも、しっかり感を求めて、ラテックスではなくあえてブチルを選ぶ人がいる、という話を聞いたことがあるが、なんとなく納得できた。
しかし、疲れにくさなどを考えると、総合的には、ラテックスの方が体にやさしく、結果的に速く走れると思った。

(次の記事に続いています)

よく進むロードバイクにするには―パーツ考 0．はじめに

ロードバイクの走りは、半分以上パーツが決める、という人もいる。また、同様に、フレームと同じくらいホイールが大事だ、という意見を聞いたこともある。

さて、パーツをいじることで、走りはどう変化するのか。少ない例であるが、自分で試したものについて、まとめてみた。

[目次]…記事掲載後にリンクを張っていく予定です
0．はじめに
1．続・ユーラス考
① [趣旨] [タイヤ、チューブをいじる]
② [結線] [よく進むホイールとは][なぜテンションを上げたくなるのか]
③ [峠の下りと横剛性][やってはいけない実験]
④ [スポークテンションとG3][今ユーラスを買う意義とは]
2．フルクラムクランクの真実
①[クランク考][購入理由]
②[フルクラムクランクの真実][カーボンクランクのメリット] coming soon...
3．フュージョン3のメリットは？

まずは、ホイールについて。昨年度に購入したユーラスについて、さらにいろいろいじったので、その結果を綴ってみた。

そして、もう一つのテーマは、振動を減らすことにつながるパーツについて。以前、アマンダの千葉さんが、雑誌の取材に対して、”自転車で足を引っ張るのは振動だ”というような主旨のことを言っておられた様に記憶している。では、振動を減らすとどういう効果が出るのか。タイヤとクランクについて試してみた。

参考までに、使用フレームに興味がある方は「CASTI　Vinciについて―ロードバイクの明日を探る　2」などをご参照ください。ホイールについては「ユーラス考②」「ユーラス考③」「ユーラス考④」などを参照して下さい。

要約すると、フレームはCASATI製、素材はデダチャイ　7003アルミ　トリプルパテッド仕様、ホイールは2011年モデルのユーラス２－WayFit　カンパ仕様、スポークテンションは、前を少し、後ろを大幅に上げてある。体重は55㎏、走りのタイプは(オールラウンダーを目指す)クライマー。

また、使用パーツについて、ハンドル(デダ　ニュートンシャロー)・ステム(デダ　ゼロ100)・サドル(セラSMP　コンポジット)については、「今年導入したパーツのインプレッション」 に記したものから変化なしです。使用感に興味がある方はご参照ください。

(次の記事に続いています)

東急8000系とJR201系

先日、201系のJR東日本における引退のニュースを聞き、同時期の車両として、東急8000系(厳密に言えば、8500系を挙げるべきだろう)を思い出した。この二つの系列は非常に寿命が長い(そもそも系列の一部は、いまだ現役ではないか)。

やはり、お金がかかっていたのだろうか、8000系(8500系)は、走りはじめると、車体剛性のためか、重厚感を感じるし、201系は、鋼鉄だからか、パリッとした硬質な乗り味だと感じた。どちらも好きだ。

もちろん、車内は静寂とは言い難い。モーターは爆音だし、窓やドアもガタガタする。それを楽しめるのは、一部のマニアだけだろうし、多くの通勤客にとって、新型車両の方が快適だろう。

それを裏付けるように、 少なくとも関東圏では、一般に車両の寿命が短いように思える。確か、新型車両導入の理由の一つが、サービス向上ではなかっただろうか。確かに納得できるし、反対する理由はない。


ただ、このような短時間に大量生産、大量消費を繰り返すやり方で、今後も良いのだろうか、と感じてしまったのだが、いかがだろうか？